La Comunidad de Madrid pretende que las líneas 6 y 8 del Metro, al ser las más frecuentadas, estén automatizadas en 2030. Esta medida de renovación íntimamente ligada con las nuevas tecnologías es imparable, incluso desde la perspectiva de los sindicatos. En cualquier caso, la representación de los trabajadores está intentado que la potencial pérdida de empleo en la empresa pública no se efectúe, bien con nuevas funciones o bien con funciones ahora externalizadas a empresas privadas que puedan ser asumidas por la propia plantilla.
Los seis sindicatos presentes en el comité actualmente se encuentran negociando el convenio en el que presumiblemente se incluirán nuevas categorías laborales para encuadrar la nueva realidad de las líneas automatizadas del suburbano, que comenzará en la línea 6. Juan Carlos de la Cruz, secretario general de CC. OO. en Metro de Madrid, reflexiona sobre la destrucción de empleo: “En la línea 6 hay más de 200 maquinistas, aparte de los responsables encargados de sus rotaciones, una plantilla reducida pero que también se extinguiría”.
Todas las centrales sindicales tienen claro que poco se puede hacer ante el avance de las nuevas tecnologías, “y más en Metro de Madrid, que presume de ser uno de los mejores del mundo, pero sin líneas automáticas, como sí tienen otras ciudades”, apunta el mismo De la Cruz. Por eso, ahora centran todos sus esfuerzos en minimizar esa potencial gran pérdida de empleo que, si no cambian las cosas, acompañará a la automatización progresiva de las líneas.
Según el secretario general de CC. OO. en la compañía, existen actualmente muchas funciones externalizadas a empresas privadas que “las podría asumir la propia plantilla, incluso generando ahorro para la empresa”. Esta dinámica, añade, confrontaría con la política seguida por el Gobierno de la Comunidad de Madrid, dada a otorgar carga de trabajo a empresas privadas cuando lo público se podría hacer cargo de ello, “como pasa con la sanidad y la educación”, apuntilla.
Presencia física de trabajadores en las estaciones
De esta forma, los trabajadores actuales de Metro se podrían reciclar y encargarse del mantenimiento de las nuevas mamparas que poblarán los andenes de la línea 6 una vez esté automatizada. “Hay cuestiones que, con voluntad de la empresa, si decide no seguir externalizando trabajos y tirar el dinero, sí nos podríamos hacer cargo nosotros, porque además sale más barato”.
Por otro lado, el sentir mayoritario de la plantilla se alinea con los postulados de sus representantes legales. “Asumimos la llegada de las nuevas tecnologías y la automatización, pero nos oponemos a que eso sea sinónimo de destrucción de empleo”, reitera De la Cruz. En este sentido, otro de los aspectos que defienden los sindicatos es la presencia de un jefe de sector en cada una de las estaciones, algo que todavía se discute en las negociaciones, debido a que en la actualidad la mitad de las estaciones se encuentran sin la presencia de esta figura, tal y como sostienen desde CC. OO.
“En una estación donde llegue el tren sin maquinista quizá haya incidencias en las puertas, en las entradas o salidas, por eso pedimos que al menos haya una persona física en cada una de las estaciones que pueda atender cualquier situación sobrevenida, algo tan simple como un problema a la hora de sacar un billete o la avería de un ascensor”, desarrolla De la Cruz.
Metro defiende la modernización
Desde Metro de Madrid han comunicado la inversión de 100,7 millones de euros para la instalación de puertas de andén en todas las estaciones de la línea 6 dentro de su proceso de automatización, elegida esta línea por ser la más utilizada, con más de 90 millones de desplazamientos registrados en el primer semestre de 2024.
“En total, se intervendrá en los 70 andenes, que suman 6,4 kilómetros, con el objetivo de separar con estas puertas el espacio de espera de los viajeros de la zona de circulación de los trenes, garantizando la entrada al vehículo sin ningún riesgo y de manera ordenada”, han añadido desde la compañía. Metro de Madrid ha preferido no pronunciarse sobre el futuro de los trabajadores que ya no tendrán que realizar las funciones que desarrollan en estos momentos.
Asimismo, la empresa ha señalado que esta automatización posibilitará aumentar la regularidad del servicio y la capacidad de transporte, evitando retrasos asociados a los usuarios e incrementando la velocidad de llegada de los convoyes para poner en circulación uno hasta cada dos minutos. Los trabajos de instalación de las nuevas puertas, han informado, comenzarán en junio de 2025 junto con los de renovación integral de la vía que van a permitir automatizar la circulación de los trenes.
Por otro lado, la compañía también ha asegurado que la instalación de estas puertas permitirá conocer el estado de cada una de las entradas a través de distintos colores, de forma que facilitará que el usuario sepa en cuál situarse para realizar el correcto acceso. “Este nuevo sistema aporta beneficios que trascienden la rapidez, ya que dispone de pantallas LED integradas con comunicaciones de utilidad y una respuesta entendible y visible, que mejora la conexión a la hora de acceder al vagón”, añadieron en un comunicado.
Dejar de contratar maquinistas antes que un ERE
Antonio Peñuelas, secretario general de Solidaridad Obrera en Metro de Madrid, se reafirma en que los esfuerzos en estos momentos están focalizados en no perder puestos de trabajo una vez que la automatización sea una realidad. “Todos los trabajos que se creen a partir de esta modernización queremos y podemos asumirlos de forma interna, con trabajadores propios de la empresa”, comenta.
En cuanto al futuro más inmediato, Peñuelas señala: “Metro de Madrid no hará ningún ERE para despedir a los maquinistas de la línea 6, sino que simplemente dejará de contratar nuevos y esa será la plantilla que se irá adaptando a las líneas automáticas”. Si Peñuelas pone la mirada más allá del medio plazo, considera que después de la línea 6 y 8 los trenes sin conductor podrían llegar a la línea 1. “¿Hasta dónde llegarán con ellos? No lo sabemos, dependerá de la capacidad de inversión de la Comunidad de Madrid y cómo planifican las siguientes décadas”, se responde.
El Metro de Madrid como servicio público
El integrante de Solidaridad Obrera comparte la incertidumbre sobre lo que podría llegar a ocurrir en una estación sin la presencia de personal de Metro de Madrid: “Si sucede una incidencia en el túnel o el andén, no habrá nadie para ejecutar un plan de emergencias. Ahora un maquinista puede salir de la sala de conducción, recorrer todo el tren y ver lo que sucede para tomar la decisión adecuada. Quizá se podría hacer de manera remota, pero en los coches solo estarían los viajeros para verificar lo ocurrido”, asegura. A fin de cuentas, dice, si las cosas no cambian, “la persona preparada y cualificada que existe hoy para desenvolverse en este tipo de situaciones mañana no estará en el tren”.
Por el momento, los seis sindicatos que componen la mesa del nuevo convenio junto a Metro de Madrid se encuentran negociando. “Las medidas de presión están ahí. Nosotros hemos avisado a los trabajadores para que se preparen por si no llega a buen puerto la negociación y hay que comenzar con las asambleas, movilizaciones y huelgas”, recalca Peñuelas. Él mismo subraya que la plantilla de Metro de Madrid se debe a la ciudadanía, a los viajeros, como servicio público que es: “Por eso no vamos a descuidar nuestro trabajo y atención por una línea automática”, concluye.
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